2020-01-15

香港在大鵬灣海域實施二次引航的惡果

1、背景1972年，港英政府制定《香港領港條例》，其第10B條規定所有香港水域均為其領港區。上世紀80年代，深圳開始了港口建設大發展。基於與香港毗鄰相依的特殊地理位置，從開港伊始，所有進出大鵬灣深圳東部各港區的船舶均須途經香港水域。但直到2016年以前，即便鹽田港早已發展成為年吞吐量逾千萬標準箱的全球集裝箱吞吐量最大的單一港區之一，港方也從未提出要對航經香港水域的船舶實施強制引航。進出深圳東部港區的船舶一直由深圳港引航站提供引航服務。 2016年12月，香港海事處提出，為配合大鵬灣海域LNG船與普通集裝箱貨船分道通航制的實施，考慮到大鵬灣海域環境的敏感性和LNG船舶航行的潛在風險性，有必要加強該區域的海上交通監管，擬設立​​3個引航員登離輪點，對進出大鵬灣香港海域船舶進行強制引航。港方表示，因《香港領港條例》規定大鵬灣香港水域為強制領港區，大鵬灣引航是香港現行法律框架下的職責，香港政府為依法履職，為避免未執行法律所承擔的責任，香港方面在大鵬灣海域引航勢在必行。 2018年6月25日，香港運輸與房屋局向香港立法會提交了關於大鵬灣香港水域實施強制引航的費用提案，並經立法會經濟發展事務委員討論初步通過。 2019年11月21日，相關提案經香港立法會經公示後生效，確定於2020年1月1日起開始實施。實施後進出深圳港東部港區的所有船舶（包括進出鹽田港的集裝箱船舶），必須經由港、深兩次引航。

2、香港在大鵬灣海域實施引航可能導致的不良後果據有關知情人士分析，香港在大鵬灣實施二次引航，可能導致的惡果包括如下五個方面：第一，制約深圳港發展。實施二次引航對深圳港東部港區生產帶來的直接負面影響，一是增加船舶操作環節，延長船舶滯港時間；二是增加船公司的運營成本。每年挂靠鹽田港的集裝箱船舶有4000多航次，據估算，港方實施強制引航，挂靠鹽田港區的船舶每航次額外增加的領港費和拖輪費將超過1萬美金，每年到港船舶將多付給港方人民幣3～4億元，這將極大地影響深圳港對國際集裝箱班輪的吸引力和競爭力。第二，不利於大鵬灣水域船舶引航安全。大鵬灣海域寬廣，航道順直，沒有影響船舶安全航行的礙航物，且海域圍蔽，潮差小，水流和風速影響小，交通流較為簡單，通航條件良好。深圳與香港兩地海事部門均可以通過VTS系統協助，實施對水域的安全監管。船舶從灣口到灣內各泊位目前均有深圳港引航員在船引領，過去20多年來一直安全記錄良好，港方要求實施強制引航的安全方面的原因實際上並不存在，從安全角度而言並無實施二次引航的客觀必要性。如香港在大鵬灣水域實施強制引航，由於船舶從大鵬灣口到深圳東部各港區的航程比較短，最遠航程從大鵬灣口到鹽田港區碼頭僅12海里左右，實施二次引航勢必造成引航員在轉向點附近匆忙交接，加上上下引航員過程中船舶需降速、轉向、等待，船舶的通航風險及引航員的登離輪安全風險將反而增加。第三，削弱香港港口的競爭力。多年來，進出深圳港東部港區的船舶由深圳港引航員一次引航的做法得到了全球各大船公司的一致認可。對於港方在大鵬灣實施二次引航的做法，各大船公司均表示了明確的反對意見。有船公司明確表態，如港方在大鵬灣實施二次引航，則將考慮調整挂靠香港和鹽田的航線，並對香港裝卸的貨櫃收取附加費。如此則香港港口也將受到負面影響。如今，中國沿海港口已經處於適度超前狀態，各港口都想盡辦法吸引船公司挂靠。港口在大鵬灣實施二次引航的做法，將把船舶推向附近的港口挂靠，削弱香港港口的競爭力。第四，有悖國際慣例。依照國際公約，外國船舶享有經由一國領海的無害通過權。國際慣例上，進出世界各主要港口，在寬敞海域的過境航行中，極少有採取強制引航的情況。大鵬灣水域為開敞海域，水域通航條件良好，香港在大鵬灣香港水域實施強制引航不符合國際慣例。更何況香港是中國的特別行政區，港方對實施強制引航一旦落實，則將出現同一主權國家海域內一個港口進出兩次引航的尷尬情形，在國際上造成負面影響。第五，有悖建設粵港澳大灣區的理念和宗旨。國家推進粵港澳大灣區建設是希望大灣區各地站在大灣區協同發展的高度上統籌協調，緊密合作，消除壁壘，物暢其流。但實施二次引航最直接的效果則將是降低船舶的平均通航速度和船舶運營周轉率，實際上是人為設置了深港海上物流通道的關卡和壁壘。港方時至今日仍以40多年前港英政府制定的領港條例為據力推毫無必要的二次引航，實際上是拿一個過時了的法規來製造深港兩地融合發展的障礙，有悖於大灣區建設的理念和宗旨。在國內營商環境不斷提升的大背景下，港方所推出的二次引航恰恰是走營商環境的回頭路。 3、政策建議2017年以來，深圳市、交通運輸部相關各方多次與港方商談，希望港方暫緩實施大鵬灣二次引航。但港方始終稱在大鵬灣香港水域實施強制引航是香港法例要求，深圳引航員在船不能替代港方的強制領港，始終堅持推進並最終通過了二次引航的相關提案。這裡提出幾點建議：第一，利益相關方的發聲。港口產業是香港的重要的基礎性產業，是香港立“港”之本。港口產業牽涉的利益群體眾多，港資在深圳鹽田港也有重大投資。深入研究二次引航產生的負面效應，並用定量化的數據表明二次引航的惡果，敦促利益相關方持續發聲，形成修改二次引航的輿論環境。第二，弱化引航的主權內涵。引航的核心是安全和服務，引航員的引航服務是一個區域營商環境的重要組成部分。在“一國兩制”的總體框架下，弱化引航的主權內涵，強化引航的服務內涵，不要把引航的技術性服務導入到近半年來的亂港風波的軌道中，進而讓事態更為複雜化。第三，發揮船東協會的作用。航運業長期處於較為低迷的狀態，船東的運營壓力較大，額外增加的引航費是一筆不菲的負擔。發揮香港船東協會和中國船東協會的作用，不斷向相關部門反映船東的訴求，形成修改二次引航的船東聲音。總之，深圳大鵬灣二次引航已經是“木已成舟”，需要各方放眼長遠，抱著求真務實的精神，拿出切實可行的措施，推動該水域引航重歸正常化，為改善該水域營商環境以及推動粵港澳大灣區建設出力。

(文章引述泛珠三角物流網)