2011 年 12 月 14 日

民營航企進京敗走"華容道"生存空間主打"支線"

在表面的風光下，民營航企進京依舊存在些許不如意的地方。沒有好的時刻、與三大航企實力相差懸殊、利潤水平不高等，都是民營航企面臨的問題 與各大國有航空公司因歐盟"買路費"問題忙的焦頭爛額相比，目前對於剛剛批准進京的民營航企來說是個春天。

春秋、祥鵬以及吉祥航空已先後入駐首都機場。但時刻差、被迫打低價牌、低利潤都成為其進京要付出的代價，未來民營航企的出路為何尚不得知。 中投顧問高級研究員黎雪榮在接受《證券日報》記者採訪時表示："民營航空獲准進京後的表現尚可。北京作為航空熱門區域，熱門航線多，只要民營航空的性價比高，就能吸引到足夠的旅客。"

民營航空空間依然受限

眾所周知，每半小時一班的京滬航線是國內商務旅客最集中、盈利水平最高的黃金航線，在此基礎上增加新的航班時刻已經非常困難。春秋、吉祥經過多年努力雖勉強擠進京滬航線，但最終拿到的航班時刻幾乎都是"紅眼航班"。而祥鵬獨家開通的雲南芒市至北京的航線也要"起早貪黑"，這也迫使民營航企紛紛打出低價牌。

春秋航空新聞發言人張武安指出，除了經濟效益外，獲批京滬航線對於民營廉價航空來說還有更大的激勵作用，這說明民航局開始向廉價航空開放乾線航線，並且越來越重視廉價航空的發展。

對於此次民營航企集體進京，民航管理幹部學院教授謝立告訴記者，按照民航局規定，在一條航線上，主要航空公司的上座率維持在一個較高水平後，就可允許新航空公司進入。去年，中國民航市場需求旺盛，京滬航線的主要運營公司上座率也很高，所以符合了引入新公司的規定。但更主要的是，民航局有意識地希望扶持民營航空。這樣"天時"加上"人和"，就促成了目前的狀況。

但值得注意的是，在表面的風光下，民營航企進京依舊存在些許不如意的地方。沒有好的時刻、與三大航企實力相差懸殊、利潤水平不高等，都是民營航企面臨的問題。

事實上，民營航空公司成立之初，大多定位在廉價航空，但不久就出現國有航空公司也參與價格戰，而且比民營航空打折還狠。多重因素之下，民營航企在熱門航線上的生存狀況比較令人憂心。

黎雪榮指出，"由於受到國有航空公司的擠壓，要通過降低價格來提高競爭力的策略未必能持續下去，資金和規模上的差距懸殊是製約民營航空競爭力提升的主要因素，民營航空仍然難以找到差異化競爭的路徑，也沒有挖掘出自身的核心競爭力，未來發展仍然受限"。

支線航空成民企華容道

與"全面開花"的國字頭航企相比，國內的民營航空公司可謂命運迥異。 9月14日，已經被宣布破產清算的民營航企東星航空有限公司召開了第一次債權人會議，經書面表決通過了破產管理人宣讀的破產財產變價方案。此舉意味著東星航空破產案完成了70%的工作，清算進入最後的倒計時階段。

而在8月底，曾在去年因股東糾紛而停航的奧凱航空再次曝出約20名飛行員因公司拖欠工資而向公司提交了解除勞動​​合同告知書，從而造成部分航班運營或斷或續，僅8月26日一天，自天津始發的十個往返航班就全部取消。

而今年更早些時候，國內第一家獲批的民營航空公司鷹聯航空有限公司已經投身國營資本，將自身大部分股權轉讓給了四川航空股份有限公司，從而徹底退去民營航空的外殼。

一時間，民營航空業進入冬天的預言四起。不過，奧凱航空負責人劉捷音告訴記者，公司在天津到煙台、大連、哈爾濱等支線航線上運營狀況非常好，在旺季時甚至一票難求，"民營航空的發展要靠差異化，支線航空就是其一條出路"。

華夏證券航空業分析師李磊認為："民營航空目前的資金實力是無法與國有航空公司在幹線上展開競爭的。支線航空，一般指航距在600公里以下，空中飛行時間1小時左右，飛行在中小城市與中心城市之間，或中小城市之間的航班​​。這一領域才剛剛起步，國有航空公司對這一塊業務重視不夠，這給民營航企以發展機會。"

(文章引述中國物流企業網網站)