2011 年 11 月 25 日
"訂單寒流"突襲中小船企潰不成軍"揮淚待兼併"
在當今世界經濟前景不明朗的背景下，擁有世界最大產量的中國造船業正在困境中掙扎，一些中小型造船廠因訂單不足瀕臨破產邊緣。中國船舶工業協會介紹，今年前9個月，國內2000多家造船廠接到的新訂單量下降43%，跌至2900萬載重噸，而1/3的中國造船廠在此期間未接到任何訂單。該協會表示，一些中小型造船廠已經停產，今年第四季度的需求量也無任何回升跡象。受影響。
在全球範圍內，許多造船廠因產能過剩面臨經營困境，而歐洲與美國的經濟問題也使這一境況更為惡化，一些業內分析人士認為，航運業這一低迷期甚至比2008年的金融危機更為嚴重，但中國造船業的困境更為棘手。
目前，國內一些大型造船廠雖亦面臨訂單減少境況，但技術優勢仍能助其渡過危機。但小型船廠會因技術和資金的缺乏而更加脆弱。目前，包括位於浙江台州和江蘇南通的多家造船廠在內的中小船廠，已曝出申請破產的消息。
吳先生是華東地區一家規模並不算很大的船舶公司的負責人。在公司鼎盛時期，也有過8個造船台，其中拼裝船台和下水台各佔一半，停泊碼頭4個，且90%都是海外船舶訂單。但由於政府對該船舶企業所處位置的重新規劃，目前正在租用他人的船台來建新船。在市場並沒有太糟糕的情況下，公司還曾計劃將整個造船基地搬往其他地區。現在看來，這個計劃基本要落空了。原因在於，搬遷需要有新的訂單及資金作支撐，而如今公司正在承受訂單越來越少的壓力。
吳先生表示，今年以來企業沒有接到一艘海外船舶訂單，而國內訂單方面也只是零星的幾艘，"2008年國內船舶市場旺盛時，一年可接下十多艘船舶訂單，現在看來這些都已成往事。"該造船企業手裡現有3艘海外船舶訂單，全部都是在去年之前接到的。其中一艘多用途船的價值約近億元，要在今年11月交付給船東及中介（下稱"買方"）。因為如果不按期交付的話，買方開給造船公司的保函就要到期，屆時不僅買方要全部拿回80%的付款額，而且還要向造船公司結算利息。
其實，對國內很多船廠來說，目前面對的最大問題不僅在於船舶訂單量的大幅下降，還包括船價也在逐步走低。
對吳先生所在的公司來說，另有兩艘在建油輪的命運，則顯得更加曲折。這兩艘油輪原來的訂購價是7000萬元左右，但由於船市動盪，結果現在同類船型的市場價已經跌到了4000多萬元一艘。作為訂購該類船的一家海外中介方，在此前付給造船公司約20%左右的預付款。但由於該中介方對應的原船東並不願意再繼續買船，所以中介方也中止了付款，造船企業只能把船殼造好，等著中介方再聯繫其他船東。
在"寒流"襲來之時，中小船廠何去何從？業內人士預計，隨著虧損船廠增多，以及"兩極分化"進一步發展，將使行業的整合重組成為發展趨勢。在未來的數年中，大船廠收購小船廠的案例將會不斷浮現。
其實，造船行業的規模化產生效益在韓國得到了體現，這也是該行業由小變大，由大變強的發展軌跡。目前，韓國五大造船集團佔據了韓國造船行業80％的份額。相比之下，我國10家規模較大的造船企業僅佔全國造船行業約50％的份額。因此，在整合重組的浪潮中，改變產品相似度高、低端競爭的現狀，像韓國造船企業那樣，著力提高生產效率、信息化水平和創新研發能力等，才能夠牢固樹立在國際市場上的有利地位。
兼併重組主要是市場行為，不能完全依靠優惠政策的刺激。專家認為，當前，我國有實力的船舶工業企業，應積極借鑒現代重工集團的經驗做法，根據業務結構和企業發展戰略需要，尋找優秀標的，跨行業、跨地區、跨所有製實施企業兼併重組。具體可遵循如下思路：一是有實力的船廠，可以積極走出去，去海外併購一些研發實力較強的中小船企，將其技術、品牌及營銷服務網絡直接為我所用。二是可以併購一些基礎尚可的中小船廠，將其改裝成區域性的專業船體分段製作的分包廠商。三是有實力的船廠或航運企業，可以併購具有較好基礎實力的航運公司造船企業，實現航運、造船一體化發展，如大新華物流收購金海重工。四是有實力的船廠，可以併購具有一定技術實力的船舶配套企業，實現完整產業鏈發展。五是有實力的船廠，可以利用船廠大型結構物的製造集成能力，按照有限相關原則，收購一些如工程機械、風電設備製造等非船舶業務企業，實現多元化發展。六是有實力的資源貿易商，可以和航運企業、造船企業交叉持股，共榮發展。
在兩次石油危機時期，韓國主要是幫助企業實施旨在提高造船企業素質和推進改制重組為主的政策。雄踞世界第一造船企業寶座長達26年的現代重工，剖析其成功經驗，其中一條就是在第二次石油危機時接管現代尾浦三個船塢、在亞洲金融危機和"911事件"後船市低潮期併購三湖和尾浦船廠，迅速做大。 STX通過收購大東造船、丸陽商船、山端能源公司等幾家中小船企新組建了STX造船海洋，成為韓國的第四大船企。債轉股改制形成的大宇造船海洋工程公司等，都相繼成為了世界頂尖造船企業，為韓國成為造船強國發揮了重要作用。
(文章引述中國物流企業網網站)