2012 年 8 月 17日
"四超"問題入刑"行不行"
7月22日，《國務院關於加強道路交通安全工作的意見》第30號令明確提出：“研究推動將客貨運車輛嚴重超速、超員、超限、超載等行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究駕駛人刑事責任。”這一規定出台後，引起業內人士廣泛關注，同時也引發社會對“四超”問題的大討論。那麼，客貨運車嚴重的四超等問題入刑到底行不行呢？
“四超”問題入刑的可行性
大部分學者都願意將“四超”入刑問題與“醉酒”入刑問題作類比，認為二者俱有相似性，入刑後能立竿見影。但筆者認為，前者的實踐操作性更複雜，需要考慮和處理的問題更多。比如，按照國務院的建議，客貨運車嚴重超載的要入刑，那麼以北京地鐵、公交為例，它們也屬於客運車，早晚高峰基本是超員、超載，是不是也要追究駕駛人的刑事責任？如果不追究，入刑後的司法權威何在？如果追究，市民上下班的交通問題又誰來解決？再比如，大部分客貨車超員、超載的司機都會說這麼一句話，“不超員、超載無利可圖”。那麼，無利可圖的背後是不是反映了我國目前物流成本過高，稅費不合理等問題？這些問題不解決，單存的談“四超”入刑毫無意義。
儘管“四超”入刑問題相對複雜，但不代表沒有實踐操作性，而且國外也有類似的經驗可以藉鑑。比如澳大利亞，如果司機超載運營，一般是採取修路方式，從承運的起點到終點，本著誰破壞誰負責的原則處罰。日本一旦發現超載，貨主、運輸企業和司機都要受到重罰。美國除了罰款以外，還將違法司機列入不良記錄檔案，嚴重者還會受到刑事處罰及監禁。這些都給我們國家治理“四超”問題提供了很好的借鑒。從以上三個國家來看，對超載問題基本都是重典處罰。而我們國家目前還處在以罰代管甚至罰而不管的怪圈中。
為擺脫這種怪圈，“四超”入刑可以通過立法和司法兩種方式解決。國務院此次將嚴重“四超”納入以危險方法危害公共安全範疇，如需司法化，在現有罪名中通過兩高司法解釋的擴大化即可實現。但要將“四超”問題保護更全面，通過全國人大及常委會的立法程序不失為一種更好的方式。通過立法將危害公共安全危險的嚴重“四超”規定為危險駕駛罪，實現“危險犯”與“結果犯”對接，使保護機制更加順暢。只要工作做的細，全面考慮“四超”入刑的複雜性和必要性，國家批准“四超”入刑也只是時間問題。
“四超”入刑對各方利益的影響
如果國家最終通過了“四超”入刑規定，對從事個體運輸的司機以及整個物流行業大環境都會有一定影響。儘管這種影響在一定時期內不會消除，但從長遠來看，還是利大於弊。
首先，對物流企業本身而言，一些小的物流企業會逐漸被排擠出市場，而一些實力和資金雄厚的大物流公司會通過資源配置、地緣優勢、成本核算等方面進行統籌，實現利益最大化。其次，對於從事個體運輸的司機而言，由於資源統籌能力有限，加上違法和運輸成本的增加，可能退出市場競爭，也有可能被大型物流企業吞併，成為物流公司旗下的聘用司機。所以，“四超”入刑後，物流運輸行業可能面臨新一輪的大洗牌。
但不管怎樣，經過治理規範的公路運輸市場為物流運輸企業提供了了良好的發展空間，同時規範的市場也會迫使企業的運作相對規範。這種發展方式才是物流企業可持續發展的根本方式。綜上所述，治理“四超”問題儘管會給物流運輸企業的發展帶來一定的困難，但長遠的影響是積極的。
(文章引述中國物流企業網)