2012 年 5 月 7 日

中國船東保守失機遇期盼“以舊換新”新政策

目前,中國船廠在拿手的干散貨船領域中,仍然可以與競爭者一較高下,海工、各種船、大型貨櫃船、液化氣船等附加值較高的船型,明顯不敵韓國船廠甚至連中國船廠比較擅長的中型(MR)成品油輪,也爭不過韓國船廠。首4個月,MR全球訂單達35艘以上,多數訂單落入韓國船廠或韓系中國船廠囊中。大型貨櫃船方面,韓國現代重工在韓國產業銀行的支持下,一舉奪得台灣長榮10艘1.38萬箱貨櫃船的訂造合同,而現代商船則將負責船舶的技術管理。

最新公佈的中國新造船價格指數(CNPI),再跌0.4%至905點;幹散貨船指數(CNDPI)跌0.7%,報880點,在跌幅排行榜中稱冠;油輪指數(CNTPI)報947點,比上期微跌0.3%;貨櫃船指數(CNCPI)情況與油輪相仿,報958點,跌0.2%。

面對長期低谷的“平底鍋”式市場,韓國政府、銀行、造船廠、船公司已經形成了一種立體體系,一套組合拳打下來,將銀行融資、造船業和船舶管理業有效地結合起來。日本也不甘落後,國土交通省近期成立了日本船船舶投資利化有限公司(Japan Ship Investment Facilitation Co),以支持日本國內20大船廠的新造船融資。

  親疏有別 不利發展

相比之下,中國對船廠的扶持力度就顯得“有姿勢冇(沒有)實際”,國企之間尚有“血緣”關係,國企船東的大訂單往往落在國企船廠,國有銀行往往對國企的支持力度更大;民營船廠只能按叢林規則自生自滅,但由於中國並不是一個完善的市場經濟體,市場競爭規則與其它非市場規則和潛規則並行,物競而天未均擇,能生存下來的未必是最好的。

技術上不如人的中國船廠,似乎只剩下一條拚資金的路了,現在尾款70%已經不是什麼新鮮事了,船廠事實上在墊資造船,而單靠船廠來拼資金行嗎?

中國的銀行及銀行系的融資租賃公司由於對航運市場、船舶屬性、船舶經營和管理的特徵並無深入的了解,導致他們往往是晴天送傘、雨天收傘,一邊拚命高喊支持航運中心建設的口號,一邊捂緊錢袋對急需資金的船廠、船東視而不見,或者提出船東很難接受的條件,比如要求船舶掛中國旗,全然不理這將對營運造成多大的問題。

  船東保守 機遇流失

白手起家的加拿大華裔船東王友貴認為,現在是趁低吸納的好時機,建議中國企業在戰略前瞻性和政策性規劃上要有提高,在低迷期看準市場的發展方向,從而提高競爭力。王友貴的話,其實是很婉轉地批評了中國船東的保守和不善把握市場機遇。面對“平底鍋”式的市場低谷期,中國船東往往只會呼籲業界不要造船,同時求政府扶持那些過時的老舊運力。這種抱殘守舊的態度不但救不了船東自己,更會累及船廠,拖垮整個產業鏈。

儘管中國船廠的最大主顧並非中國船東,但在危難時刻,同胞更應該攜手合作,共渡難關。歷史潮流朝大噸位、高效率、低油耗、低炭排放、更廉價燃料的船舶發展,中國船東也應順應此方向,趁低更新船隊。政府對家電、汽車有“以舊換新”政策,對航運業何不彷而效之?果如此,將在短期內收立竿見影之效!

(文章引述中國物流企業網)