2012 年 5 月 4 日
中國公務機市場"烽煙四起" 空管改革民航局釀新規
3月26日，“股神”巴菲特掌管的伯克希爾哈撒韋旗下耐特捷公司（NetJetsInc）宣布，鑑於中國財富和貿易不斷增長將刺激公務機需求，該公司將與弘毅投資、馮氏投資等投資者合作，在珠海組建利捷公務航空公司，拓展中國公務市場。消息一出即引發A股飛機製造板塊漣漪泛開。
頗為巧合，3月27日《2012中國公務機上海宣言》正式發布，空中客車、波音公務機、龐巴迪公司、東方航空服務有限公司、首都航空等17家國際、國內公務機主要生產商和運營商成為“上海公務機聯盟”參與者，共同發出開發高空空域、減輕稅務負擔、放寬空域管制等訴求。
“金融危機後，全球公務機市場都遭受了滅頂之災，銷售額下降了三四成，我們不得不把目光投向新興國家特別是中國市場。無論是滿足'炫富'還是'商務'需求，我們都不得不來佔個好席位。”美國一航空公司公務機部門銷售高管告訴《中國經濟周刊》。
目前，美國已擁有各種公務機約2萬家，巴西也已經達到了3000多家，而中國仍然只有100多家，巨大的潛在市場空間讓中外公務機商家垂涎。
中國市場爭奪戰
“中國公務機數量已經從三年前的20架猛增到現在的100多架，複合增長率達150%。”“上海公務機聯盟”牽頭人、民生金融租賃股份有限公司董事長孔林山告訴記者，未來10年中國將是全球最具潛力的公務航空市場之一，公務機市場需求量為1000架。
3月底的上海春光明媚，2012亞洲公務航空展齊聚全球最知名的公務機製造商，龐巴迪、空中客車、波音公務機、灣流宇航、達索獵鷹、豪客比奇、塞斯納等公務機主流公司幾乎無一缺席，向中國客戶集中展示了30餘款公務機主力機型，以期爭奪訂單。
一位展會負責人告訴《中國經濟周刊》：“辦展前我們做了調查，在國內發達地區挑選了2000多位身家超過1億美金的富豪定向發放入場券，未被邀請者則需要購買3000元一張的門票。”
在展會現場，空中客車展示了A320系列空中客車公務機，波音則預計將售出3～5架根據737客機改造的公務機。龐巴迪公司則向記者介紹了滿足不同中國客戶需求的里爾、挑戰者、環球系列的報價和性能。
“我們預計未來20年內，中國每年至少會增加118架公務機。”龐巴迪公司中國區銷售副總裁韓智宇告訴《中國經濟周刊》，龐巴迪在大中國區投入使用的公務機超過78架，其在中國的市場份額約30%。國內較為知名的私人飛機趙本山的“本山號”就是由龐巴迪公司生產的，型號是挑戰者850，價格在2億元人民幣左右。
國外巨頭興師動眾佈局中國，國內企業也不想守株待兔。包括生產、運營、融資在內的一整套公務機產業鏈體係正在完善。
3月23日，中航工業航空裝備公司與塞斯納飛機公司的母公司德事隆公司簽訂戰略合作協議。中航工業委託旗下中航工業航空裝備與成都市政府、塞斯納三方簽署了噴氣公務機項目合作框架協議，組裝“獎狀君主”、“獎狀緯度”公務機。
在運營方面也已經湧現出包括北京首都航空、東方公務航空、東海公務機公司、南山公務機公司、亞聯公務機公司、南航珠海直升機公司、中信通用航空、中一太客商務航空在內的一批公務機公司。
由於公務機的購買和保養需要大量資金，公務機持有者往往會委託公司進行租賃管理。其中，民生金融租賃機隊規模超過100架，躋身亞洲公務機和直升機整體金融服務商前列。
民航局醞釀新規
中國民用航空局的統計數據顯示，2011年底，中國內地公務機機隊規模為109架，比2010年增長了45.3%，年飛行總量達2.2萬小時，年運送乘客達3萬人次。目前，中國內地共有9家公務航空企業，擬開展公務飛行項目的籌建企業有48家。在北京、上海、深圳等地的機場，公務機的起降架次以每年20%的速度增長，在越來越多的機場如今能看到公務機的身影。
中國民用航空局副局長夏興華預計，到“十二五”末期，中國公務機數量將達到260架以上，具備公務機執管和運行能力的企業將達到30家。今年一季度，民航局已批准擬進口公務機數量60多架。到2020年，全國擬增加通用機場280餘個，其中可用於公務飛行的機場近40個。
南方航空珠海直升機分公司副總經理榮衛國告訴《中國經濟周刊》：“在推動公務機發展的問題上，民航局態度一直很積極，但目前仍然缺乏系統性的政策措施來規範和發展這一市場，如公務機的基礎設施建設嚴重滯後需大力推進，專業人才匱乏需要引進或自己培養等等問題。在這方面，我國和歐美等發達國家存在較大的差距。”
在2012亞洲公務航空展開幕式上，美國交通部副部長約翰·波卡里明確表示，為使全球公務航空實現健康增長，必須建立一套新規則，不應採用與商業航空相同的法律框架和市場准入機制，應為公務航空制定一套獨特的運行框架。
《中國經濟周刊》記者也從多位航空業人士處了解到，中國民用航空局正在擬訂進一步促進我國公務航空發展的指導意見，將從政策上對公務航空發展給予積極支持。
指導意見的內容或將涉及中國未來的通用航空機場規劃，即形成比較合理的運輸航空、公務航空的機場佈局；支持航空工業企業生產公務飛機及零配件，並將加強對公務機生產製造的適航管理，進一步提升中國公務機的製造質量；還將專門頒佈公務機運行的安全管理規定，並加強公務機地面服務配套設施建設，在確保安全的基礎上進一步提升公務航空的服務工作。
民航局內部官員透露，為做大做強公務機市場，民航局將在公務航空發展規模較大的北京、上海、深圳、廣州機場劃出專屬安檢區域，使之與普通民航旅客分離，體現公務機便利性的特徵。此外，民航局正在規劃興建一批圍繞重點城市的公務機專用機場區域，河北省石家莊市、廣東省珠海市、山東省煙台市或將列入試點。
倒逼空管改革
“公務機市場的製約因素還包括空域管製過嚴、高空尚未開放、關稅負擔沉重、維修力量不足、航材配件短缺等問題都沒有很好地加以解決。”孔林山道出了公務機發展中的諸多問題。
國外公務機飛不進來，國內公務機飛不起來。這一航空業內較為一致的看法反映出，空域問題已成阻礙公務機市場發展的關鍵因素。
“你的公務機要拿到航路航權，僅和民航局搞好關係還不行，必須和軍方搞好關係。”一位公務機租賃公司負責人告訴《中國經濟周刊》，“中國內地公務機管理還沿用著傳統的民航運輸飛行管理手段，航線和飛行申請手續比較繁瑣，實行'一飛一報'的審批模式，主要權力集中在國家空管委，包括空軍和總參等部門，民航局只是空管委的成員之一。”
根據我國《中國人民共和國飛行基本規則》，國務院空中交通管制委員會領導全國的飛行管制，空軍統一組織實施全國的飛行管制，軍民航按照各自職責分工提供空中交通管制服務。
空管委辦公室負責全國空域管理工作，掌握空中交通管制情況。空軍負責監督全國飛行活動。民航局負責提供航路航線的空中交通管制服務，協商劃定民用機場區域，提出劃設航路航線、飛行情報區和民航管制區方案。
2010年8月，國務院下發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，明確規定，2010年—2020年間，分三階段建設完成全國低空空域管理、服務和保障體系。 2012年1月起,放開低空空域將從原先的長春、廣州、海口“兩區一島”擴大至整個東北和中南地區以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明6個分區,試點面積佔全國陸地空域面積的31.6%。
不過，該《意見》針對的是我國1000米以下空域，主要允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。長距離飛行的公務機則需高空空域的進一步開放，這也是此次《2012中國公務機上海宣言》所呼籲的主要內容。
2011年4月，曾在空管委工作過的民航局局長李家祥接受記者採訪時表示，空域管理是系統性的工程，存在天上和地下整體配套的問題，空域管理和地面的雷達站、導航站是聯動的，需要尋求體制改革的辦法加以解決。另外，空域問題和空軍駐軍駐地也是聯繫在一起的，如果空域管理辦法發生改變，那麼空軍的力量配置也需要發生改變，這會牽涉到軍隊的調動。
此前，李家祥曾坦言，民航僅使用了全國不足25%左右的空域，而美國為80%左右。空域資源開發嚴重不足，越來越成為影響安全運行、航班正常的重要因素，及製約民航發展的瓶頸。美國之所以能夠有較高的空域使用率，是由於其空軍利用了大量海外軍事基地進行訓練，而我國不具備這樣的條件，空軍軍事訓練佔用了相當部分的空域，這也是人們在乘坐民航飛機時經常會遇到空中管製而無法起飛或延誤起飛的原因。
不過，龐巴迪中國地區銷售副總裁韓智宇告訴《中國經濟周刊》，空管問題確是製約中國公務機市場增長的一個因素，但近兩年已明顯好轉。現在申請航路時間已由提前一個禮拜縮短到提前2到3天。
(文章引述中國物流企業網)