2012 年 1 月 13 日

歐盟航空"買路錢"點燃貿易戰導火索

從2012年1月1日起，國際航空碳排放費徵收政策（簡稱歐盟航空碳稅）正式在歐盟實施，所有進出歐盟27個成員國的航班均需額外支付一筆航空碳稅。今後，飛機再飛過歐洲上空需留下"買路錢"了。

歐盟所謂的航空碳稅政策始於2008年。當年11月19日，歐盟通過法案決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系，並宣布將於2012年1月1日起實施。

歐盟此舉引發了美國、俄羅斯、中國等全球主要經濟體的強烈抗議。 2009年底，美國航空運輸協會和3家美國航空公司以歐盟徵收航空碳稅違反《國際民用航空公約》為由起訴歐盟。但2011年底，歐盟最高司法機構——歐洲法院駁回了該訴訟。

美國航空業的敗訴似乎並未削弱各國對歐盟航空碳稅的抵制情緒。美國國務卿希拉里專門給歐委會相關委員寫信，要求歐中止實施航空碳排放，並與相關方政府重新談判；中國外交部表示，中方反對歐方強行實施單方面立法的做法。中國航運協會1月4日稱，中國內地航空公司將拒絕支付歐盟新的碳排放交易體系下的任何開支。

"美航對歐盟提起的訴訟已經敗訴，宣告法律途徑無效。目前，中國和不少國家採取的是不合作態度，由於具體的稅款徵收要到3月份，目前還有一定的緩衝時間。如果最終歐盟不能妥協，不排除其他國家採取反制裁措施的可能，這必然會引起航空領域的貿易戰。"中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《中國產經新聞》記者採訪時表示。

毫無疑問，歐盟碳稅引發的爭議是國際性的。那麼，在巨大的國際壓力面前，歐盟緣何不顧多數國家的意願而強行徵收航空碳稅呢？

"因為徵收航空碳稅對歐盟有很大好處：第一是碳排放配額的拍賣收入有利於增加歐盟的經濟收入，尤其是隨著時間的推移，這筆收入的數額將會越來越大，這相當於用其他國家航公公司的收入補貼歐盟；第二是歐盟意圖通過環保作為貿易制衡手段，爭奪其在全球政治、經濟領域的話語權。"申正遠說。

在歐盟的航空碳稅方案中，歐盟要對所有在其境內飛行的國際航空公司碳排放量設限，超出部分必須花錢購買，否則將被禁止在歐盟境內飛行。但值得注意的是，歐盟碳排放體系免費配額是以2004年至2006年的年平均排放量為基數，也就是航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多。

現實是，按照這樣的計算方式，中國航空公司能夠得到的初始配額比例很小，對於高速發展的中國航空企業來說無疑影響巨大。根據中航協此前的測算，一旦開徵碳稅，將導致國內航空公司在今年增加約8億元的成本，到2020年這個稅額將超過30億元人民幣。

"徵收碳稅應當遵守發達國家和發展中國家'共同但有區別'的原則，但是目前歐盟並未區分發達國家和發展中國家在航空碳稅方面的徵收差別，這是不符合《京東議定書》原則的。中國作為發展中國家，卻要和發展國家繳納同樣的航空碳稅，這顯然是不公平的。"申正遠表示。

那麼，歐盟航空碳稅政策最終將走向何方呢？ "目前來看歐盟放棄徵收碳排放稅的可能性不大。從法律途徑來看逼迫歐盟就範已經不具備可能性，唯一的途徑是各國的聯合抵制和反對。歐盟在2011年已經通過法律的形式確定了碳排放稅的徵收，修改法律並非易事。可能的結局一是其他國家妥協，接受歐盟的碳排放稅；二是各國的聯合抵制導致航空貿易戰爆發，其他國家也紛紛設置碳排放稅。"申正遠說。

(文章引述中國物流企業網)