2012 年 1 月 9 日

海運探底 運價腰折 弱勢難改

經歷2010年全球經濟恢復性上升，2011年全球經濟增速開始放緩。發達國家經濟受主權債務危機影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區除德國外，失業率居高不下，需求出現了下降。而新興國家經濟體通脹持續高企，影響了經濟增長速度。由於近期經濟不確定性加劇，全球經濟風險上升，世界貿易組織(WTO)將今年全球貿易增長6.5%下調到5.8%，其中，將發達國家經濟增速從4.5%下調至3.7%，發展中國家經濟增速從9.5%下調至8.5%。貿易增速下滑對全球航運帶來了較大衝擊，再加上航運自身的運力過剩現象非常突出，2011年全球航運市場處於極度低迷，其衰退程度甚至超過2009年的金融危機。

運力供需嚴重失衡國際幹散貨運價跌到10年前

受經濟放緩不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個航運業的運力過剩現象嚴重，被視為全球經濟先行指標的波羅的海國際幹散貨綜合運價指數，繼續在全球大宗商品市場上領跌。 2011年全年國際幹散貨運價指數（BDI）日均1548點，較去年的平均值大幅下降了39%，也較航運業最衰退的2009年大跌了43%​​，為10年來最低水平，三大主力船型運價指數均出現較大跌幅，其下降幅度依次為：巴拿馬型船平均運價指數1749點，較去年下降了44%；超靈便型船平均運價指數1377點，較去年下降36%；海岬型船平均運價指數2237點，較去年下降了36%。

總體運價跌回到十年前水平，航運公司的成本也逐年上升，特別是佔經營成本大頭的燃油價格近10年來飛漲。 2002年國際原油價格每桶最高不超過30美元，而如今價格已處於100美元關口，是當年價格的3倍多，其他高漲的還有船員成本、造船成本。巴拿馬型船的運營日均成本在一般1.7萬美元至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，運力集聚的太平洋區域甚至在1萬美元以下，市場可謂慘不忍睹。由於運價大大低於運營成本，船公司出現大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司Korea Line年初就宣告破產，我國從事國際遠洋的最大公司——中國遠洋集團，其旗下的兩大上市公司分別出現了巨虧和業績大幅下降，國際上一批中小船企由於資金鍊斷裂或面臨倒閉。航運業的衰退程度已經超過金融危機時期。

國際幹散貨海運市場探底的背後是運力的供需關係出現了重大逆轉，首先從運力的需求來分析。經過去年的恢復性增長， 2011年，全球經濟增速明顯放緩，對礦石、煤炭等大宗商品的需求出現了降溫，尤其深受債務危機的歐元區需求出現了負增長，著名航運諮詢機構克拉克松根據前11個月的數據推算，預計2011年歐元區全年進口礦石1.15億噸，較去年下降了3%，而去年增速卻高達43%。進口量較大的亞洲區域（除中國外）增速也明顯下滑，預計進口增速為3%，較去年的32%增速已大幅放緩。預計全球海上礦石貿易量為10.5億噸，增速為6%，較去年放緩了5個百分點。全球礦石增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿易出現了5%的負增長；全球動力煤增速較去年下滑了7個百分點；全球穀物僅較去年增長了2%。

在需求增速明顯下滑的同時，全球船隊的規模卻在大幅擴大。

受金融危機影響，2009年後國內外船價進入下行通道，而世界各國紛紛推出了各項救市措施，主要是增加流動性，給船東及投資者提供了低成本擴張的資金來源，不少船東和投資者誤認為航運的高增長尚未結束，紛紛下訂單"多造船，造大船"，為日後航運市場運力過剩埋下了隱患。據克拉克松統計​​的數據顯示，截至2011年11月底，全球幹散貨船隊規模已達到6.08億載重噸，預計全年將達到6.17億載重噸，較去年底增長7770萬載重噸，同比增長14 %，運力供應增長的速度遠遠超過運力需求增長的速度，國際海運價格的大幅下跌已成必然。

2012年全球經濟增長可能維持低速，大宗商品需求量最大的新興經濟體——主要是中國和亞洲地區，受外圍市場需求減速，內部通脹因素困擾，對礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實現以往的高增長，增速回落的可能性較大，但也不排除國際價格低於國內同類商品，引發的進口增多現象，價格因素或許成為明年大宗商品貿易量增長的一個主要因素。同時明年市場的運力過剩壓力依舊十分突出。據克拉克松數據顯示，截至2011年11月底，全球幹散貨船訂單持有量為2.1億載重噸，占到船隊總規模的35%，而明年正是集中釋放期，如果沒有有效放緩運力運營的措施，消化這些新增運力需要二到三年時間，2012年國際海運市場繼續低迷不可避免。

(文章引述中國物流企業網)